JOJOファンタジスタ

　あわや衝突という事態を招いた１５日の大阪市営地下鉄のポイント損傷事故は、少なくとも運転指令による六つの運転規定違反が重なり、引き起こされたものだった。

　運転士も不適切な対応を繰り返していた。安全輸送が使命である公共交通で同時多発的に起きた人為ミス。これまでの市交通局の調査からは、ダイヤ維持を気にするあまり、客を乗せた故障車両への対応を怠った実態が浮かび上がってきた。

　◆指示なし運行◆

　事故があった長堀鶴見緑地線には、２５１条からなる運転規定がある。自動列車制御装置（ＡＴＣ）の故障や地震、浸水などあらゆるトラブルに対応したマニュアルだ。

　規定に沿って事故を検証すると、午前５時２７分、始発電車は車両故障で走行不能となったため、運転指令はＡＴＣを解除させたうえで、出発許可を与えた。指令はその後、駅やポイントごとに次の区間に進むか、その場で停止するかを逐一指示しなければならなかったが、指示しなかった（９４条違反）。

　さらに、始発電車について、指令による指示運行に切り替えたことを全列車と関係駅長へ通報しなかった（９７、９８条違反）。

　指令はその後、ポイント２か所の切り替えを忘れた（１６９条違反）うえ、線路脇の緊急時信号「手信号代用器」も使わず（１６７条違反）、代替電車が入っていた門真南駅の同じ区間に始発電車の進入を許した（９１条違反）。

　◆運転士油断◆

　運転士も規定違反ではないものの、不適切な対応を重ねた。無理な通過でポイントを損傷させた際、始発電車の運転士は「少し衝撃があった」と異常を感じたが、運転指令に報告せず運行を続けた。同局の運転管理担当者は「始発電車なので、前方に電車がいないという意識が働き、漫然と進んだ可能性がある」と指摘。

　ＡＴＣが異常を感知し、損傷したポイント前で停止した後続電車も、運転指令の指示でＡＴＣを解除した後、「指示なし運転」でポイントを通過。始発電車と同様、手信号代用器は使われなかったのに、運転士が運転指令に問い合わせることはなかった。

　◆組織の緩み◆

　指令員３人は「代替車両や乗務員の手配、追加ダイヤの作成に追われ、焦って忘れた」と証言した。過密ダイヤを余儀なくされる都市圏の鉄道網では「所要時間を厳守しなければならないプレッシャーがある」（ベテラン運転士）という。

　同局では、安全対策として、２００８年度から軽微なミスであっても「事故の芽」として報告させ、局内で分析する取り組みを始めた。０８、０９年度で約５０件の報告があったという。

　一方、同局では０９年度、覚せい剤所持や不正乗車など服務規律の乱れが目立ち、１３人が懲戒処分を受けた。

　平松邦夫市長は「現場が緩みすぎている。今回の事故を軽く見るようでは終わりだ」と怒りをあらわにし、研修や教育のあり方を早急に見直すよう指示した。

　◆大阪市営地下鉄のポイント損傷事故＝始発電車が京橋駅出発直後の１５日午前５時２７分にＡＴＣと車内信号などの車両故障で停止。ＡＴＣを解除して走行を続けた。運転指令が引き込み線から代替電車を進入させた後、ポイント２か所を切り替え忘れ、始発電車が鶴見緑地駅手前のポイントを損傷。代替電車の手前７０メートルで緊急停止した。上下線１３２本が運休するなど５万７０００人に影響した。

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